近日，包括圓通快遞在內(nèi)的四家公司，接到了快遞公司有史以來受到的最嚴(yán)厲的處罰——被中國航空運(yùn)輸協(xié)會(以下簡稱“中航協(xié)”)注銷二類貨運(yùn)代理資質(zhì)和航空銷售代理人資格認(rèn)可證書。
而在此之前，圓通曾經(jīng)向民航局遞交了組建航空公司的申請，并高調(diào)宣布準(zhǔn)備在未來10年內(nèi)投資55億元。業(yè)內(nèi)人士擔(dān)心，此次中航協(xié)的處罰事件，或?yàn)閳A通籌建航空公司的申請蒙上了陰影。
值得注意的是，這一系列事情的背后反映了中國快遞業(yè)未來的趨勢——艙位爭奪戰(zhàn)。目前除了EMS和順豐擁有自己的航空公司以外，其他快遞公司必須依托于航空公司的全貨機(jī)或者客機(jī)腹艙來進(jìn)行快遞運(yùn)輸。為了盡快終結(jié)這種受制于人的局面，圓通、申通紛紛拋出了自建航空公司的設(shè)想，然而想要夢想照進(jìn)現(xiàn)實(shí)卻并不容易。
史上最嚴(yán)厲的處罰
從廣東發(fā)出運(yùn)往各地的手機(jī)何止成千上萬，多數(shù)快遞公司都會選擇接單，最多要求客戶把電池從手機(jī)上卸下再送上飛機(jī)。
快遞業(yè)的“處罰門”事件，被業(yè)內(nèi)稱作“一盒火柴引發(fā)的慘案”。
10月22日，南航CZ6524航班在大連周水子國際機(jī)場落地后發(fā)生了貨物燃燒事件，民航局介入調(diào)查后發(fā)現(xiàn)，事故是由一個(gè)包裹內(nèi)耐風(fēng)火柴的自燃所引起，而該包裹的實(shí)際托運(yùn)人是韻達(dá)快遞。此外，在此架飛機(jī)上還發(fā)現(xiàn)了圓通快遞托運(yùn)了鋰電池，這亦屬于危險(xiǎn)品。因此，中航協(xié)對于所有涉案的公司——圓通快遞、韻達(dá)快遞、匯行公司和啟昊公司開出了史上最嚴(yán)厲的處罰，注銷航空銷售代理人資格認(rèn)可證書，并且吊銷了二類貨運(yùn)代理資質(zhì)。
事故發(fā)生后，圓通快遞回絕記者的采訪要求，僅在其網(wǎng)站上登出一則通告，表示“此事因業(yè)務(wù)旺季我司攬收驗(yàn)視及內(nèi)部安檢過濾疏忽所致”，并宣布“快件運(yùn)行一切正常，通過我司發(fā)運(yùn)的快件時(shí)效不會因此受到任何影響。”
盡管被處罰的快遞公司三緘其口，但是一位要求匿名的快遞公司人士還是對此頗有意見：“這已經(jīng)是行業(yè)內(nèi)的潛規(guī)則，從廣東發(fā)出運(yùn)往各地的手機(jī)何止成千上萬，多數(shù)快遞公司都會選擇接單，最多要求客戶把電池從手機(jī)上卸下再送上飛機(jī)。”
在他看來，這或與圓通此前遞交籌建航空公司的申請有關(guān)。越來越多的快遞公司尋求“獨(dú)立飛翔”，無疑侵犯了目前航空公司的既有利益。
對于這種論調(diào)，中航協(xié)的人士顯得不屑一顧。在他看來，這是一起典型將危險(xiǎn)品謊報(bào)為普通貨物進(jìn)行航空運(yùn)輸?shù)膰?yán)重事件，與快遞公司籌備組建航空公司毫無關(guān)聯(lián)。
“無論以前航空潛規(guī)則如何，這都是明令禁止的事情。航空銷售代理人是航空安全重點(diǎn)環(huán)節(jié)之一，目前全行業(yè)正在進(jìn)行鋰電池航空運(yùn)輸專項(xiàng)治理工作。”上述中航協(xié)人士告訴記者。
繞不開的轉(zhuǎn)包環(huán)節(jié)
對于大多數(shù)快遞公司而言，根本繞不開與航空公司的合作。這其中恰恰隱含了很多灰色地帶。
一個(gè)值得注意的細(xì)節(jié)是，盡管圓通和韻達(dá)在南航CZ6524飛機(jī)上被查出了危險(xiǎn)品，但二者都沒有利用自己的“二類貨運(yùn)代理資質(zhì)”直接托運(yùn)，而是將貨物經(jīng)過層層轉(zhuǎn)包交給了貨代(航空貨運(yùn)代理公司)。中國快遞咨詢網(wǎng)首席顧問徐勇表示，這種層層轉(zhuǎn)包的航空快遞業(yè)務(wù)，占據(jù)整個(gè)航空快遞市場的70%。
這早已是快遞行業(yè)的生存格局。對于快遞公司而言，陸運(yùn)、鐵運(yùn)和空運(yùn)是它的三大運(yùn)輸形式，而航空更是占據(jù)其業(yè)務(wù)的重中之重。然而，快遞的天空卻顯得有些擁擠。
記者查詢的數(shù)據(jù)顯示，中國國內(nèi)目前擁有全貨機(jī)99架，而其中用于快遞運(yùn)輸?shù)娜洐C(jī)約占一半。
一位在快遞業(yè)浸淫多年的人士告訴記者，大型快遞公司往往兩條腿走路，一方面自己租賃航空公司的飛機(jī)進(jìn)行全貨機(jī)運(yùn)輸，另一方面，利用航空公司現(xiàn)在航線的客機(jī)腹艙進(jìn)行運(yùn)貨。
對于大多數(shù)快遞公司而言，根本繞不開與航空公司的合作。這其中恰恰隱含了很多灰色地帶。
“如果每天有固定的貨物，快遞公司可以與航空公司談判直接包艙，這樣快遞公司的話語權(quán)就比較大，也能拿到一個(gè)較低的價(jià)格。”上述快遞人士稱。
但更多的情況是，快遞公司手中的貨物不足以包艙，它們只能選擇和貨代公司合作，將快遞交給貨代后，再由貨代轉(zhuǎn)給航空公司。這個(gè)延長的鏈條，恰恰就是安檢漏洞頻發(fā)所在。
“到了運(yùn)輸高峰期或者逢年過節(jié)，航空公司的艙位根本搶不上，快遞公司必須選擇有背景的貨運(yùn)公司合作。“上述人士稱，比如選擇國航的飛機(jī)，那么貨運(yùn)公司金鳳就是快遞公司的第一選擇。
在首都機(jī)場附近的貨運(yùn)路，生存著這樣一批貨代公司，它們早在上世紀(jì)七八十年代就與航空公司進(jìn)行合作，造就了中國最初的一批百萬富翁，其人脈和資源都是快遞公司所不能比擬的。
上述快遞人士告訴記者，客機(jī)腹艙的價(jià)格在1~3元/公斤不等。但隨著綜合成本的增加(人力成本上漲，燃油費(fèi)用上漲，腹艙漲價(jià)等)，快遞公司已經(jīng)越來越難以為繼，在2006年還擁有20%以上的利潤率，如今卻直線降低到10%以下。
自籌航空公司之夢
快遞公司紛紛組建航空公司，主要是兩方面考慮，一是成本和時(shí)效更加可控;二是為未來拓展國際快遞做準(zhǔn)備。
正是在這樣的背景下，越來越多的快遞公司產(chǎn)生了組建航空公司的想法。
在快遞業(yè)，順豐是一個(gè)最好的榜樣，2009年申請成立航空公司的順豐航空目前擁有自己的9架全貨機(jī)飛機(jī)。
而圓通蛟龍集團(tuán)董事長兼總裁喻渭蛟曾經(jīng)公開對媒體宣稱：“沒有飛機(jī)的快遞公司，不是真正的快遞公司。”數(shù)據(jù)顯示，2011年圓通快遞業(yè)務(wù)量達(dá)到5.5億件，同比遞增70%，營業(yè)額80億元;2012年預(yù)計(jì)快遞業(yè)務(wù)量達(dá)到9億件。
供職于海航集團(tuán)旗下的揚(yáng)子江快運(yùn)的內(nèi)部工作人士向記者證實(shí)，目前揚(yáng)子江快運(yùn)濕租了三架737全貨機(jī)給圓通快遞使用。
而根據(jù)圓通的計(jì)劃，未來十年，圓通計(jì)劃投資55億組建自己的航空公司，發(fā)展配備20架波音系列全貨機(jī)的機(jī)隊(duì)，總部設(shè)立在杭州蕭山機(jī)場。
無獨(dú)有偶，申通快遞也公開宣稱計(jì)劃在2013年收購一家航空公司。其快遞副總裁熊大海對媒體透露，未來隨著客戶要求的提高，航空將是快遞的主戰(zhàn)場。
“快遞公司紛紛組建航空公司，主要是兩方面考慮，一是成本和時(shí)效更加可控;二是為未來拓展國際快遞做準(zhǔn)備。”上述資深快遞人士分析。
的確，記者獲得的圓通資料中顯示，圓通將“進(jìn)一步優(yōu)化航線和運(yùn)力結(jié)構(gòu)，并加大國際運(yùn)力投放力度，加快國際化推進(jìn)速度。”根據(jù)圓通中長期發(fā)展目標(biāo)，圓通速遞的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)將以24小時(shí)、48小時(shí)和72小時(shí)等時(shí)效件為主，這些時(shí)效件的運(yùn)輸載體將以飛機(jī)為主。
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