中郵速遞：跨越鴻溝
何衡柯
2012年開年之時，中國郵政速遞物流股份有限公司(下稱：中郵速遞)漫長的上市之路有了實質(zhì)性進展。前不久，證監(jiān)會公布的信息顯示中郵速遞已經(jīng)通過初審會。如若成功進入資本市場，這家營收規(guī)模已是中國最大的中郵速遞是否會成為另一名全球快遞巨人?
從已經(jīng)披露的財報來看，答案顯而易見：中郵速遞與四大國際快遞差距甚大。
差距有多少?就年收入一項來看，四大快遞中的年收入最高者是中郵速遞的23.1倍，即使是四大快遞中年收入最低的TNT，也是中郵速遞年收入的3.16倍。
公開資料顯示，2010年中郵速遞的業(yè)務收入為200億元人民幣。按照2010年人民幣對歐元年平均匯率8.9725計算，2010年DHL的總收入為4619.13億元，是中郵速遞的23.1倍;TNT的總收入是632.83億人民幣，是中郵速遞的3.16倍。按照2010年人民幣對美元平均匯率6.7695計算， 2010年UPS的總收入為3353.95億元人民幣，是中郵速遞的16.77倍。
僅UPS去年收入的增加值，就比中郵速遞2010年的總收入還要高出30億元人民幣。根據(jù)UPS已披露的財務數(shù)據(jù)顯示，這家公司2011年的總收入達到531.2億美元，年收入比上一財年增加35.75億美元。按照2011年人民幣對美元平均匯率6.4588計算，2011年UPS比上一財年增收230.9億元人民幣，中郵速遞2010年的年收入則為200億元人民幣。
差距在哪里，可以從以下的一組數(shù)據(jù)一窺究竟。
根據(jù)估算，2010年中郵速遞的日均快件量為141萬件左右(按國家郵政局2010年的全國快件量23.4億件，EMS按22%的份額計算)，順豐(微博)快遞的日均快件量為115.4萬件左右(按18%的份額計算)，而UPS的日均快件量為1557.4萬件，F(xiàn)edEx的日均快件量則為878.5萬件。
上述兩家國際快遞的日均快件量如此之高，與他們的全球布局不無關系。2010年，UPS每日發(fā)出1757次航班，其中將近一半為國際航班;DHL每日航班數(shù)量也在1700次左右，這家公司為全球500多個機場提供服務。而中郵速遞一共擁有42條航線，其中40條為國內(nèi)航線。
成倍的差距也體現(xiàn)在運輸工具上，中郵速遞自有飛機16架，而FedEx的自有飛機達668架，UPS自有225架飛機，另外還有295架租賃飛機， DHL則擁有約250架專用飛機。中郵速遞有4000多輛物流配送車輛，UPS則擁有92734輛運輸車、輕型貨車、拖車和摩托車，DHL擁有約32000輛配送車。
在員工人數(shù)方面，四大快遞也高出不少。公開資料顯示，中郵速遞有約10萬名員工，UPS的員工人數(shù)則在40萬人左右，DHL也有27.5萬名員工。
“只有擴大規(guī)模，物流行業(yè)才能盈利。”這句金科玉律不用反復強調(diào)，物流業(yè)務的競爭力之一便是網(wǎng)絡，只有擁有覆蓋面足夠廣的網(wǎng)絡規(guī)模，才能有足夠多的件量，也才有可能提高營業(yè)收入，產(chǎn)生盈利，進而擴張網(wǎng)絡、提升服務質(zhì)量。目前，四大快遞已在全球范圍布局，這一點是國內(nèi)任何一家快遞公司都難以比擬的。
除了規(guī)模化之外，效率也是快遞公司必須考慮的因素。2010年UPS和FedEx的單人效率分別達到38和36件/人。目前中郵速遞還未公布其單人效率，按其日均件量與員工總數(shù)之比計算，其單人效率為14件/人左右(以上三家公司的數(shù)據(jù)根據(jù)全體員工數(shù)算出，實際值更高)，這個數(shù)字高于TNT的11件/人。
除此之外，這些快遞公司還從事一些其他物流相關業(yè)務，如供應鏈管理和貨運代理等。以UPS為例，該公司的供應鏈管理已趨于成熟，目前已開始向綜合物流轉(zhuǎn)換。UPS給客戶提供的不僅是從原材料到終端配送的物流服務，還包括產(chǎn)品或零部件回郵等其他服務。例如某品牌電腦公司與UPS合作后，如果該品牌的電腦需要維修，消費者只需將電腦送至UPS，電腦將被運到UPS維修中心，并同時從各地補充工程師所需零部件，從而加快修復進程，最后再將電腦送還消費者。在這個過程中，不僅消費者節(jié)省了來回奔波的時間和精力，消費者等待電腦維修的時間還被縮短了。
而中郵速遞的物流服務，大部分還是單一的項目物流，以項目為主要對象，為了達到一定目的的資源組合，通常只做一次，一般是不重復的。
值得關注的是，各大快遞公司還在其他領域謀求發(fā)展，例如通過開設連鎖門店來延伸業(yè)務鏈條。2004年，F(xiàn)edEx收購了金考公司(Kinko's)，后者擁有的數(shù)千家門店包括了印刷、復印以及物流等業(yè)務。早在2001年，UPS就并購了Mail Boxes etc。(以零售貨運、郵政和商業(yè)服務中心著稱)，開始向零售業(yè)進軍。就連中郵速遞的主要國內(nèi)競爭者順豐速運，也在2011年試探性地開出了順豐便利店。中郵速遞所屬的中國郵政集團則在部分地區(qū)開出了便民驛站，可以提供寄遞、網(wǎng)購物品等服務。
目前中郵速遞的凈利率雖不足5%，但已比國內(nèi)競爭對手順豐速運高出不少，但在不少快遞行業(yè)內(nèi)的人看來，正在逐步走出國門的順豐速運前景更為廣闊。
在國內(nèi)還在驚嘆順豐速運獲得第三方支付牌照之時，該公司已于2012年在美國設立了營業(yè)網(wǎng)點，覆蓋了全美國50個州。另外，順豐速運已開通了韓國、馬來西亞、新加坡、日本等國家的快遞服務。
與中郵速遞不同的是，順豐速運用的是自己的品牌。而中郵速遞做的EMS(Express Mail Service)品牌，其實是萬國郵聯(lián)管理下的國際郵件快遞服務。
誠然，簡單的數(shù)據(jù)對比并不能完全表現(xiàn)企業(yè)間的差距。但是在這個靠規(guī)模取勝的行業(yè)中，中郵速遞在全球布局、基礎設施、人員規(guī)模、信息化程度上，與四大快遞還有一定差距。對于中郵速遞來說，要成為全球快遞巨人，還有很長的路要走。
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本文標題：中郵速遞與四大快遞差距甚大：收入低員工少
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