“生，還是死，這是一個(gè)問題。”
當(dāng)電商CEO激情洋溢地宣講已經(jīng)來(lái)到了“明天晚上”，即將贏來(lái)說(shuō)的“后天”，而公眾和投資人半信半疑之時(shí)，電商們應(yīng)該明白，這個(gè)問題，由不得自己全盤做主，還必須聽聽物流大佬的意見。
12月1日，“2011年中國(guó)物流企業(yè)家年會(huì)”在京悄然召開。與會(huì)的物流企業(yè)CEO和學(xué)者似乎有點(diǎn)低調(diào)。但毫無(wú)疑問，他們的所作所為、所思所想，在很大程度上左右了電商的前途……
被趕著跑的“快遞”
“沒有商品配送業(yè)務(wù)支撐的電子商務(wù)是泡沫！”
在物流年會(huì)上，北京交通大學(xué)物流研究院王耀球教授聲若洪鐘。
據(jù)悉，2010年，我國(guó)公路貨運(yùn)量、港口吞吐量、鐵路貨運(yùn)量均居世界第一，民航貨運(yùn)量、快遞日均業(yè)務(wù)量分別居世界第二、第三，社會(huì)物流總額達(dá)到125萬(wàn)億元。
這些數(shù)字充分說(shuō)明了我們已經(jīng)是一個(gè)物流大國(guó)，規(guī)模和體量都很大。但另一方面，我國(guó)物流“規(guī)模化、網(wǎng)絡(luò)化、集約化、專業(yè)化、多層次的現(xiàn)代物流服務(wù)體系尚未形成”。
“一個(gè)小倉(cāng)庫(kù)，幾輛拉貨車就敢號(hào)稱自己是物流公司”。中國(guó)交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)運(yùn)輸與物流研究會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)郭敏杰說(shuō)。
到目前為止，我國(guó)的物流企業(yè)大概以百萬(wàn)計(jì)，但A級(jí)物流企業(yè)還不到1000家，5A級(jí)物流企業(yè)不到100家。
不過，物流是個(gè)大概念。既有社會(huì)經(jīng)濟(jì)角度的宏觀物流，也有企業(yè)經(jīng)營(yíng)的微觀物流。從電子商務(wù)的角度來(lái)看，物流的涵蓋面也不盡相同。在B2B類型中，由于是企業(yè)之間的行為，諸多環(huán)節(jié)都要涉及，電商企業(yè)必須考慮物品的運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)等等。而在B2C、C2C類型中，由于多數(shù)是將商品遞送到消費(fèi)者手中，因而物流基本由快遞公司完成。
交通運(yùn)輸部部長(zhǎng)政策咨詢組成員、中國(guó)快遞協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)兼秘書長(zhǎng)達(dá)瓦證實(shí)了這一點(diǎn)，“80％的電商物流都是由快遞公司完成的”。
此類快遞仍屬于郵政業(yè)務(wù)的范疇，按《郵政法》的規(guī)定，快遞的物品具有以下特點(diǎn)：封裝、署有名址、有重量和體積的限制。
那么我國(guó)快遞業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀如何呢？
達(dá)瓦說(shuō)，我國(guó)現(xiàn)有1萬(wàn)多家快遞企業(yè)，但真正具有快遞經(jīng)營(yíng)許可證的不到5000家，而上規(guī)模的還不到50家。用蘇州浩創(chuàng)信息科技有限公司董事長(zhǎng)楊心懷的話說(shuō)，是“沒有技術(shù)沒有卡車的跑腿公司”，或者“沒有技術(shù)的卡車公司”。
但這絲毫阻止不了快遞業(yè)的迅猛發(fā)展。2006年至2010年，全國(guó)規(guī)模以上快遞企業(yè)業(yè)務(wù)量年增長(zhǎng)率達(dá)22％。2011年，中國(guó)快遞業(yè)務(wù)遞送量有望突破35億件，總產(chǎn)值達(dá)到1000億元。
“美國(guó)才3億多一點(diǎn)人口，每年的遞送量80億件，而中國(guó)僅網(wǎng)民就有5億。”達(dá)瓦說(shuō)，“按發(fā)達(dá)國(guó)家的標(biāo)準(zhǔn)，郵政業(yè)的營(yíng)業(yè)額大概占國(guó)民經(jīng)濟(jì)GDP的1％左右。以此計(jì)算，國(guó)內(nèi)郵政市場(chǎng)的盤子少說(shuō)也有4000億。”
電商和快遞打嘴仗
截止到去年底，全國(guó)網(wǎng)店數(shù)已經(jīng)超過1200萬(wàn)家。
鑒于自建物流的昂貴成本，以及第三方物流成本較低、覆蓋區(qū)域較廣、相對(duì)專業(yè)，大多數(shù)電子商務(wù)企業(yè)都使用第三方物流。這也為物流公司提供了發(fā)展機(jī)遇。
據(jù)悉，網(wǎng)店快遞業(yè)務(wù)占到快遞行業(yè)總量的1/3。
以為例，2008年實(shí)際物流配送量約200萬(wàn)單/日，到2009年6月增至300萬(wàn)單/日，去年6月突破400萬(wàn)單/日。在今年11月22日舉辦的“2011中國(guó)快遞論壇”上，淘寶商城總裁透露，“C2C平臺(tái)和淘寶商城每天包裹量最新數(shù)據(jù)已經(jīng)超過了800萬(wàn)，今年全年基于淘寶平臺(tái)貢獻(xiàn)的包裹量會(huì)超過20億包。”
不過，兩者的蜜月期十分短暫，隨著電商快速發(fā)展，很多物流都跟不上形勢(shì)。具體來(lái)說(shuō)，有延誤晚點(diǎn)、快件丟失、拒絕驗(yàn)貨等“十宗罪”。
達(dá)瓦承認(rèn)這一指責(zé)有部分道理，“快遞行業(yè)滿足不了經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求。”但不能將責(zé)任全部推卸到快遞企業(yè)上，既不能忽視快遞業(yè)的歷史，也應(yīng)該以發(fā)展的眼光來(lái)看待，“快遞業(yè)正以50％的增速發(fā)展。”
電商也有自己不規(guī)范的一面。
“電商并沒有授權(quán)給快遞企業(yè)允許消費(fèi)者驗(yàn)試，”但消費(fèi)者認(rèn)為他有這個(gè)權(quán)益，因而，“會(huì)造成消費(fèi)者對(duì)快遞員乃至快遞行業(yè)的誤解。”達(dá)瓦如此表示。
而且，消費(fèi)者的購(gòu)物體驗(yàn)是多方面的，物流配送只是其中一環(huán)。電商恨不得一接到訂單指令，馬上就能將貨送到消費(fèi)者手中。消費(fèi)者的心理可能也是如此。但問題是，快遞再及時(shí)，如果其他環(huán)節(jié)出了故障，那么消費(fèi)者也仍會(huì)有意見。
快遞不快還有一個(gè)客觀因素。今年1月，中國(guó)快遞協(xié)會(huì)副秘書長(zhǎng)邵鐘林曾經(jīng)提到快遞行業(yè)的兩個(gè)瓶頸，其中一個(gè)就是由于交通擁堵，交通部門對(duì)車輛采取了限行措施，“快遞的送貨車輛恰恰是不能被限制的，快遞企業(yè)的生產(chǎn)是按分鐘計(jì)算的，車輛經(jīng)常被截住、罰款、扣車，很撓頭。”
但電商并不愿意聽這些解釋。他要的是結(jié)果。
融合？分道揚(yáng)鑣？
京東商城董事局主席在2011APEC中小企業(yè)峰會(huì)上，曾將矛頭對(duì)準(zhǔn)物流，并為自營(yíng)物流找到了充分的理由。他表示，企業(yè)如果日銷量在一千單以上，還沒有能力投資自己的物流系統(tǒng)，那么，“估計(jì)每天一千單會(huì)造就一百個(gè)投訴”。
對(duì)大型電商強(qiáng)勢(shì)平臺(tái)來(lái)說(shuō)，這無(wú)疑是解決問題的一種方式。
在投資星辰急便和百世物流之后，今年1月，阿里巴巴宣稱要打造中國(guó)自己的UPS，其中第一期投資200億至300億元，在全國(guó)建立一個(gè)立體式的倉(cāng)儲(chǔ)網(wǎng)絡(luò)體系。此前，據(jù)說(shuō)淘寶網(wǎng)的快遞養(yǎng)活了國(guó)內(nèi)70％的快遞企業(yè)。
但是自營(yíng)物流的投入非常大，建成后對(duì)快單規(guī)模以及人員素質(zhì)的要求都非常高，不是一般的電商所能涉及的。自營(yíng)物流還存在成本和管理難控制、專業(yè)化程度低、效益評(píng)估難等幾個(gè)問題。所以，電商進(jìn)軍物流，不僅僅需要勇氣。
另一方面，由于電商的毛利率是快遞行業(yè)的數(shù)倍，快遞企業(yè)也不甘心充當(dāng)跑腿的角色。中國(guó)郵政集團(tuán)捷足先登，與TOM集團(tuán)合資建設(shè)了B2C購(gòu)物平臺(tái)“郵樂網(wǎng)”；中鐵快運(yùn)股份有限公司依托自己的網(wǎng)絡(luò)資源優(yōu)勢(shì)，打造了“快運(yùn)商城”；順豐快遞開通了“順豐E商圈”網(wǎng)站……
不過，無(wú)論是快遞介入電商還是電商介入快遞，業(yè)內(nèi)人士都不大看好。
中國(guó)電子商務(wù)協(xié)會(huì)副理事長(zhǎng)陳震在談到今年物流狀況時(shí)，就著重強(qiáng)調(diào)“電商與物流的融合”。他希望大家探討融合之道。作為行動(dòng)的第一步，該協(xié)會(huì)下面的物流專業(yè)委員會(huì)已經(jīng)發(fā)起成立了“中國(guó)電子商務(wù)物流企業(yè)聯(lián)盟”。
英雄所見略同。浙江綠色集團(tuán)總裁金新明也提出了“1133工程”的設(shè)想，其中核心組成就是成立“綠色集團(tuán)聯(lián)盟”，發(fā)揮聯(lián)盟成員的聚合效應(yīng)，資源共享，實(shí)現(xiàn)利益最大化。
對(duì)快遞企業(yè)試水電商一事，達(dá)瓦說(shuō)：“這不是快遞企業(yè)的強(qiáng)項(xiàng)。我們不引導(dǎo)，也不鼓勵(lì)。快遞企業(yè)應(yīng)該將自己放在整個(gè)社會(huì)經(jīng)濟(jì)大環(huán)境中，找準(zhǔn)自己的位置，發(fā)揮自己的作用。”言下之意，快遞企業(yè)應(yīng)該專心做好分內(nèi)事，而不應(yīng)該分心。
達(dá)瓦微笑地回憶起去年3月與馬云會(huì)面的場(chǎng)景：“馬云說(shuō)，沒有電商就沒有快遞。我說(shuō)不對(duì)，沒有快遞才沒有電商，電商只不過為快遞行業(yè)帶來(lái)了新的增長(zhǎng)點(diǎn)。我們應(yīng)該合作。”
螳螂捕蟬，黃雀在后
達(dá)瓦的話里隱含著一層擔(dān)憂。
眾所周知，多元化資本進(jìn)入快遞行業(yè)已經(jīng)成為趨勢(shì)，尤其是外資快遞企業(yè)實(shí)力雄厚，無(wú)論是在資金還是服務(wù)上，都高出國(guó)內(nèi)快遞企業(yè)幾個(gè)量級(jí)。在談到我國(guó)快遞業(yè)的十大趨勢(shì)時(shí)，他特別強(qiáng)調(diào)了“外資、國(guó)有、民營(yíng)全面競(jìng)爭(zhēng)，共同發(fā)展的態(tài)勢(shì)”。
快遞業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)之烈，從其兼并重組就可以看出。以2010年為例，年初，日本“雅瑪多”曲線入華；3月，阿里巴巴入股星辰急便；5月，海航北方物流與天天快遞重組；6月，中國(guó)郵政速遞物流股份有限公司成立；10月，百世物流控股匯通快遞……
更值得重視的是，國(guó)際快遞巨頭更是對(duì)國(guó)內(nèi)快遞業(yè)務(wù)圖謀良久。僅2007年，外商在中國(guó)物流領(lǐng)域的投資項(xiàng)目就達(dá)6996個(gè)，占外商同期中國(guó)投資項(xiàng)目個(gè)數(shù)的18.5％。四大巨頭TNT、FEDEX、DHL和UPS分別在北京、上海、廣州等地設(shè)有轉(zhuǎn)運(yùn)樞紐。據(jù)悉，他們已經(jīng)向國(guó)家郵政局遞交了從事國(guó)內(nèi)快遞業(yè)務(wù)的申請(qǐng)。
以DHL為例。在今年7月宣布退出中國(guó)國(guó)內(nèi)快遞市場(chǎng)之后不到60天，該公司又高調(diào)宣布，到2015年以前，DHL全球貨運(yùn)將新增5個(gè)分支機(jī)構(gòu)和20個(gè)銷售辦事處，并要覆蓋中國(guó)30％的三線城市……
無(wú)怪乎達(dá)瓦用了一個(gè)詞，“迫切”。
一旦他們拿到快遞許可證，完全可以想象會(huì)有多大的市場(chǎng)動(dòng)作。有人說(shuō)四大巨頭只看重高端市場(chǎng)，這恐怕是表面現(xiàn)象，也過于樂觀。
顯然，快遞業(yè)的市場(chǎng)格局發(fā)生變化，電商的環(huán)境也會(huì)隨之而變。眾所周知，很多電商是靠向國(guó)外風(fēng)維持的，如果快遞方面也為外資所控，那么，一頭一尾均無(wú)話語(yǔ)權(quán)，“后天”的曙光不過是畫餅充饑。何況，電商早就步入了微利時(shí)代。
在“2011年中國(guó)電子商務(wù)物流企業(yè)家年會(huì)”上，國(guó)家工業(yè)和信息化部政策司副司長(zhǎng)辛仁周援引清朝陳澹然的話說(shuō)，“不謀萬(wàn)世者不足謀一時(shí)，不謀全局者不足謀一域。”他希望與會(huì)的物流企業(yè)家不但要抓住國(guó)家大力發(fā)展物流的機(jī)遇，更要“善于學(xué)習(xí)，關(guān)注大環(huán)境”。
這個(gè)話，電商老總也應(yīng)該來(lái)聽一聽。
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