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聊起汽車互聯網之前，先定義下什么是汽車互聯網，為什么不是車聯網，為什么不是汽車后市場？

汽車互聯網的定義以用車人為核心主體，不能再說以司機為核心了，人google已經拿到了關于無人駕駛系統即為司機的許可了。

有了主體之后，則是定義生命周期。汽車互聯網涵蓋了選車、購車、用車、養車、賣車這5個基本消費周期，和造車、報廢兩個工業周期。

有了這些基礎定義后，就可以知道車輛網和汽車后市場僅僅是汽車互聯網中的一小部分。

接下來我們來看看汽車互聯網有哪些關鍵字

1、巨大保有量：僅中國就有1.25億私家車；

2、全行業顛覆中：從造車開始，整個生命周期的全鏈條，都面臨著顛覆性的變革，而這些又幾乎大多和互聯網技術有關；

3、巨大市場：僅中國每年汽車相關消費就有十萬億的規模，別不信，算算自己每年在加油、停車、保險、維修、裝飾上花了多少錢，再加上新車和二手車的交易，大致就有幾萬億了。

4、中產經濟：中國目前為止還沒有一個準確的中產階級定義標準，而用有車一族來定義中產，無疑是合理的。雖然他們不一定是中國最富有的10％人群，但他們一定是中國直接消費能力最強的那10％。如果中產經濟計算進來，10萬億真的就是個保守估計了。

5、低頻消費：消費頻度在月以內只有3項，消費頻度在年以內的也不超過10項。新車／二手車服務平均5年一次，比手機使用壽命的2倍多，這種跨生命周期的服務，是多累心啊。

6、非標服務：汽車領域的大量服務由于涉及到不同品牌、零配件、技術等影響，長時間內都很難標準化，相對而言只有保險、加油、新車、輪胎的標準化程度相對較高，二手車、維修、報廢等都是標準化程度很低的業務。

7、碎片化：服務半徑的限制與用戶對服務地點的剛性需求，決定了很多服務具有強烈的碎片化特征。停車就是其中特別典型的案例。

8、汽車文化缺失：國人大多還屬于家庭第一代開車人，汽車在中國家庭還多被看成是資產，而非工具，汽車文化的形成也許需要等到家庭第二代擁有汽車的人身上才能實現。

以上這些特質隨著過去兩年的移動互聯網向中產階層滲透，形成了產業共振，讓整個行業，包括投資界為之動容。但以下這些關鍵字，則又值得所有業者何投資人保持足夠清醒的頭腦。

大膽預測汽車互聯網的未來趨勢

1、高頻服務帶動低頻服務，延伸中產經濟。

可以留住高凈值用戶的高頻服務，這無疑是汽車行業的夢想。這樣的服務不僅需要有移動互聯網的業務支撐，由于汽車服務周期遠超手機的生命周期，因此更需要跟線下服務有更好的結合，建立其長期品牌和用戶到達能力。而作為目前為止對中產階級篩選最有效的手段，伺候好了這批用戶，用戶建立了對品牌的信任度，你就有機會提供更多的服務，實現產業鏈的優化整合。

2、機械技術領先向算法技術領先過渡

汽車硬件技術經過這么多年的發展，已經進入一個平臺期，近些年除了新能源車的發展，其它領域的發展基本已經超越了民用應用層面的需求。更多的革新發生在軟件層面。通常一個行業進入這個階段，就意味著硬件標準化、ID和軟件差異化的時代即將到來。在PC、手機、家電等領域都重復著這樣的規律。汽車會不會進入模塊化時代？未來的汽車品牌究竟是硬件品牌？還是像android這樣的軟件品牌？又或者是apple這樣的生態鏈品牌？未來二十年，讓我們拭目以待。

3、安全將成為最后一根稻草

汽車的模塊化時代是否真的會到來，最后一根稻草無疑是安全問題是否可以在模塊化的結構下被合理解決。150公里時速的DIY產品產品能否承載足夠的安全性？也許到了無人駕駛駕駛技術成熟到可以安裝到任何車型時，這個問題就不是問題了，但在那之前呢？這個需要汽車安全的行業專家來分析了。

4、租賃服務將成為主流

這可能是全篇最有爭議的判斷了。在目前的大環境下，租賃業務無論在中國還是美國都還只有很小的占比。為什么今天會有這么一個異想天開的判斷呢？因為如果新能源車開始普及，也許電池租賃模式，會超越大量建設充電站的模式。當然前提是電池標準化被合理的建立起來，標準化的前提又是技術相對進入穩定期。另外一方面的因素是自動駕駛。自動駕駛并不遙遠，也許沒有特斯拉副總裁預測的2年這么近，但肯定也不是科幻片里能有。假設這么一個場景，主流的汽車已經是自動駕駛的新能源車，那我們還需有擁有車嗎？

不管以上預測，是否會在不遠的將來實現，但整個汽車行業的未來核心產業鏈將會集中在汽車的運營商和用戶的服務商這兩個環節上。

汽車互聯網的玩家們，你們會是其中一員嗎？