一個不爭的事實，中國汽車工業一直落后于國外多年，因而近年有關發展電動汽車實現「彎道超車」的說法屢見不鮮。
作為電動汽車從業者，車和家創始人兼 CEO 李想今天上午在個人微博發布了他對于電動汽車方面的看法，論述特斯拉電池的高密度、續航里程及電池的安全性。對比國內，李想認為只有比亞迪一家企業在真正用心做電動車。此外，他還認為電動車不是彎道超車而是換道競爭。在未來，他相信電驅動和自動駕駛是汽車的方向。李想此次發聲，似乎在回應近期外界對于電動車頗為消極的認知。
以下為全文：
數字、概率、未來
關于密度和里程數。
特斯拉 Model S 上市已經四年多了，前幾年各種號稱公里數和電池密度秒殺特斯拉的品牌，至今為止一個都沒有兌現。Model S 仍然是目前為止電池組密度最高(哪怕是 2012 年上市的 85kWh 電量的車型)，里程最長的量產純電動車，少數有追求的傳統汽車廠商還在為里程是不是超過 300 公里而糾結，更多的廠商還在玩比 NEDC 標準(中國和歐洲的工況法，相對容易)還低的勻速行駛的里程數，忽悠消費者。
特斯拉則一直在用最嚴格的 EPA(美國環保署的標準，里程普遍降低 10% 以上)來體現里程，在有些國家輔助使用 NEDC 的標準，新車型 P100 最大里程超過了 600 公里(NEDC)。
關于安全性和自燃率。
自從 2014 年初安裝了底護板，特斯拉 Model S 因為事故造成的自燃率(比如每千輛車的自燃率)，遠遠低于燃油車，各種撞的慘目忍睹事故，也都沒有發生自燃。相反，國內禁止使用三元鋰電池外加巨額補貼的大巴車，卻成了全世界自燃率最高的機動車，更遠遠超過了燃油大巴的自燃率。
特斯拉無論有多少小問題(我們那臺 Model X 后門已經去 4S 店進行了一次修理，兩個液壓撐桿對付這么重的兩片式側門，車門閉合的時候已經有點變形了)，對于汽車行業而言都是可以記入歷史名冊的企業，幾乎可以說：特斯拉重新發明了電動車。
國內真正用心做電動車的企業，目前也只有比亞迪一家(自己有大量的核心技術，也沒有干那種把銷量不好的燃油車拆掉發動機、變速箱、油箱等，改造成電動車的事情)。更多的車企只有逼到燃油車那條路完全沒有希望了，才會全力以赴來押注電動車。當然，也可能是很多品牌都在蓄勢待發，準備發出【午時已到】或【天降正義】的大招。
電動車不是什么彎道超車，而是換道競爭。
今天的電動車，就是 2005 年-2007 年的智能手機萌芽狀態。待機時間是諾基亞的幾十分之一，軟件也沒有幾個，通話質量也不好，漢字輸入也麻煩的要死。和智能手機一樣，電驅動和自動駕駛注定了是未來，不可逆的未來。
本文轉載自雷鋒網。
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