巨虧下的航運企業(yè)開始自救。
4月10日，中國遠洋（601919.SH）全資子公司中遠集運在官方網(wǎng)站上宣布，將于5月6日開始，對中遠集運歐洲南美東航線（ESE）南行貨物實施統(tǒng)一運價上調，其上調幅度為每20英尺標準箱200歐元，每40英尺標準箱400歐元。
事實上，近期包括中國遠洋在內的多家航運上市公司調價頻繁，其中中海集運（601866.SH）已于今年1月1日起上調多條航線運價，漲幅幅度在150美元到600美元/TEU不等。
“今年以來國內大型船公司的航線價格都在漲，這是全行業(yè)基于去年大幅虧損情況，采取的聯(lián)合漲價策略，期望在需求低迷下減少虧損。”接近國內主要航運公司人士透露。
據(jù)同花順I(yè)FIND數(shù)據(jù)顯示，在中國遠洋104.48億元巨虧的拖累下，目前已發(fā)布年報的9家上市航運公司2011年合計歸屬于母公司所有者凈利潤僅為-11.70億元。
另外據(jù)同花順統(tǒng)計，上述9家公司2011年經(jīng)營活動的現(xiàn)金流為負47.39億元，相較2010年同期的111.51億元減少了162.90億元。
融資饑渴
2011年，受全球經(jīng)濟復蘇放緩影響，國際航運市場需求持續(xù)低迷。其中，反映國際干散貨市場運價水平的BDI指數(shù)（波羅的海指數(shù)）全年均值僅為1549點，同比大幅下跌43.8%。
而從年報來看，各大船運公司歐美市場相關航線營業(yè)收入下降明顯。
以中國遠洋為例，公司去年干散貨運輸及相關業(yè)務收入中，國際地區(qū)業(yè)務同比大幅下滑29%。而在集裝箱航運及相關業(yè)務方面，美洲地區(qū)和歐洲地區(qū)的營業(yè)收入則為59.38億元和54.75億元，分別較同期下滑3.9%和12.4%。
全球航運市場的低迷也對上游船舶制造企業(yè)帶來連鎖反應。中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2011年全國新承接船舶訂單量3622萬載重噸，同比下降51.9%。
“由于受到國際航油持續(xù)上漲，集裝箱及干散貨業(yè)務減少的影響，大型船運公司去年業(yè)績虧損嚴重。在市場需求仍未有效復蘇的情況下，國內船舶制造企業(yè)在建船舶速度也相應有所減緩。”投中顧問高級行業(yè)研究員高博軒表示。
而與之對應的是，中國重工（601989.SH）4月11日發(fā)布的年報中，船舶制造板塊業(yè)務訂單所占比已經(jīng)有大幅縮小。去年全年新增的537億元訂單中，船舶制造及配套訂單達105.08億元，占比僅為19.58%。而上半年，中國重工該板塊業(yè)務訂單占比則高達60.8%。
高博軒進一步指出，全行業(yè)業(yè)績下滑下，伴隨燃油成本和財務費用的不斷上漲，船運企業(yè)現(xiàn)金流短期內將趨緊，未來融資壓力增大。
去年下半年至今，已有多家航運企業(yè)拋出了融資計劃。其中，中國遠洋已在去年12月發(fā)行了40億元的中期票據(jù)，7年期利率為5.45%。
中海集運則選擇求助大股東中國海運總公司（以下簡稱“中國海運”）幫忙，通過中海財務有限公司間接獲得中國海運提供的3年期借款，總計為20億元，借款利率為5.02%，低于同期央行6.65%的基準利率。
3月23日，長航油運也拋出了50億元的融資計劃。其中包括41億元的銀行借款、4億元的售后回租以及5億元的信托融資。
招商輪船更于今年3月成功向中石化集團、中國人壽、中國中化等機構投資者增發(fā)29億元用于購買10艘游輪，在行業(yè)低迷時期進行逆市擴張。
抱團提價盼復蘇
而今年一季度以來，BDI指數(shù)呈現(xiàn)斷崖式暴跌。2月3日，BDI指數(shù)報收于647點，跌破2008年金融危機爆發(fā)時的低位。
1月1日，中海集運率先上調多條航線運價，漲幅在150美元到600美元/TEU不等。而中國遠洋旗下全資子公司中遠集運今年以來也已經(jīng)多次提高航線運價。
“去年靠降價競爭訂單，導致航線運價過低，船公司虧損嚴重，今年意識到市場需求就這么小，不如聯(lián)合業(yè)內公司一起抱團提價，彌補虧損。”前述接近航運公司人士指出。“現(xiàn)在不少船運公司在做航線聯(lián)盟，不僅是共同提價，它們還對各自旗下的盈利能力較強的黃金航線進行了運輸合作，旨在削減運力，將航船集中到各自旗下盈利航線上。達到分散風險，共同盈利目的。”
而中遠集運內部人士也向記者證實，中國遠洋旗下的中遠集運以及跟中海集運未來將在航線、箱管及其他領域展開合作。“兩大集團合作將有利于雙方擴大航線的覆蓋面，降低營運成本，增強競爭力。”
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本文標題：行業(yè)虧損抱團提價自救 航運板塊集體融資饑渴
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