神州租車激進
剛從美國回來的陸正耀(神州租車董事局主席兼CEO)腦海里全是赴紐約上市的談判情景。他稱熱鬧程度不亞于“趕場”，其中，每天8到10場的路演，從早晨6點15分直到晚上8點，一小時一場，講完趕緊拎包跑下一個地方。由于紐約交通狀況不佳，陸正耀后來干脆租了一架公務機。“很多公司都約不上會，投資人根本不接見。”按照陸正耀的說法，美國投資者表現出對中國租車行業的高度關注，但因談判價格超出其心理底線，價位從原來的15到20個億降到8個億，神州最終被迫暫停IPO。
困難程度顯然超出了陸正耀的預估。至少，神州沒趕上一個好時候。神州赴美上市前后，中國概念股正被一系列丑聞所困擾。很多大型基金內部規定：“在沒有看清中概股的情況下，現階段不投中概股。”讓陸正耀郁悶的是，幾乎每一位投資人的問題都會涉及“如何看待中概股”。
但除了中概股在美國資本市場的信任出現危機，被資本市場低估之外，從企業自身看，神州近些年的高調擴張也頻繁被質疑。作為租車行業的領跑者，神州目前以2.9萬輛車穩居租車業頭把交椅，車隊規模是行業第二名的4倍，且為第二到第九名的總和。但規模的迅速擴張并沒有帶來華爾街喜歡的財務數據，有分析認為，神州暫停IPO的根本原因是，投資機構對其盈利狀況以及較高負債率的擔憂。至少到目前為止，神州此前激進的擴張在資本市場沒有得到正面的回應。
攪局者
神州的擴張始于2010年聯想控股向神州注資之后。在此之前，神州還是一個車量不足1000臺車的小公司，獲得聯想注資后，其擴張步伐瞬間加速。先是在2010年11月斥資6億元完成了6000臺車輛的一次性采購，之后利用其規模化優勢迅速搶占市場。如將租車價格直降一半，全面簡化租車手續，推出“49元一天起租”，“24小時門店經營”等活動。
但這些大規模的“動作”也一度引起同行不滿，被直指為“攪局者”。一位租車公司的CEO稱，神州的價格基本上是市場正常價格的一半，這使得其他租車公司不得不調低出租價，而“價格戰”也一時在租車行業風起云涌。
陸正耀的理由是，2010年之前，租車價格都偏高，而整個行業都面臨規模小、成本高的壁壘。神州最大的優勢在于，被聯想控股之后，便能以股權加債務的形式發展，其首先擴大了車輛規模，一定程度上能降低采購成本。“價格戰”無疑成為神州快速發展的重要布局，陸正耀認為最應該關心的是用戶體驗：用戶能接受怎樣的價格，什么樣的用戶體驗是他們愿意接受的。為此，神州列定的價格空間為動態定價，主要依據是參考成本結構、網點、服務手續等能否滿足客戶的需求。
在這段擴張時期，神州的員工從400人猛增到4000人，陸正耀坦言員工的歸屬感、業務熟練程度、管理和服務水平都存在很大的挑戰，同時，客戶投訴更是隨著業務量的擴大而陡增，很多客戶在其微博投訴其服務質量不如以前。
這時擺在陸正耀面前的最大矛盾是，如果不增大規模，就很難降低成本。但通過先擴大市場規模的方式，盡管在前期降低了客戶體驗，但后期再通過提高服務水平的方式能否增加用戶認可度和黏度？
現實情況是，2009-2011年間，神州車隊規模急劇膨脹的同時，出租率已從65.3%降至56.7%。這樣的數據意味著神州租車約有一半的車在閑置，而停車問題、常規保養，及高額的車輛折舊費更是巨大的費用開支。2011年，神州凈虧損達1.514億元，但數據卻頻頻引發同行質疑：“如此高額的成本消費，虧損不可能只有一億。”
按照國際市場的發展規律，租車行業是規模經濟，規模越大成本越低，其中包括采購成本、分擔管理成本。而陸正耀的戰略正是希望利用現有優勢去擴大規模，從而轉化為成本優勢，以此能夠降低采購成本，減輕所分擔的管理費。
無疑，只有先提高價格的競爭力，才能擴大市場需求。神州在一定程度更多還是效仿了美國已經較為成熟的租車體系，目前美國前五大租車公司已占據超過全國90%的市場比重，而這種業態靠的是規模經濟。
但其高速擴張的背后必然會帶來成本和人力的增加，截至2012年3月底，神州在全國已擁有500多個門店和服務點，車輛規模超過2.9萬臺。在經營方面尤其刺目的是，2011年全年，神州消耗在車輛折舊、直接運營(含保險費、站點與呼叫中心費用、燃油費等)上的費用分別為2.64億和2.91億。
資本催化的高壓之下神州不得不啟動上市。盡管如此，IPO申請遞交后，公司又于今年2月斥資請來演員張豐毅、陳冠希擔任產品代言人，計劃實施更為猛烈的廣告宣傳。如今，隨著IPO的暫停，接踵而來的質疑向神州撲來：上市失敗引發資金斷流怎么辦？債務問題如何償還？高速度擴張之后如何維持運營？
被質疑的擴張
“目前的飛速發展是再理性不過的選擇。”陸正耀的語氣異常自信，他認為主要基于兩個標準：首先是拉開市場份額，其次要對消費者有利。不可否認的事實是，目前擁有2.9萬臺車的神州市場占有率僅為4.2%，而國內租車業高度分散的現狀也決定了神州獨大的難度。面對日益劇增的車隊規模，能否保證出租率和良好的管理與服務則成為神州亟待解決的問題。
2009-2011年，神州車隊規模急劇膨脹的同時，出租率從65.3%逐漸降至61.2%、56.7%，這意味著，神州約有一半的車在閑置，其中停車問題、常規保養、車輛貶值都是一筆大開銷。同時，隨著車隊規模的擴張，也增加了管理難度。
但事實情況是，在汽車租賃行業，出租率很難達到100%，即便在美國已經成熟的租車體系中，平均水平也只有70%左右，國內目前的水平則偏低，主要基于兩國不同的國情：首先，美國No Show(客人預訂但未取車)的比例很低，整個社會的誠信體系很好，客戶不來取車一定會告知公司，但國內No Show 的比例卻很高。其次，單店車輛數不夠多，如果單店數量多就可以做超售，能進行調劑。
“出租率更多的是需求和供給的關系，盈利和出租率沒有必然聯系。”陸正耀舉例，如果30天只出租1天，1天的租金是8000塊錢，相比于30天每天都租出去，但每天只收1塊錢肯定不同，第一種形式出租率低但收益高，第二種形式出租率高但收益低。而神州在做測算時，主要把出租率和定價兩個系數綜合計算，以形成車的收益。
同時，神州的財務數據也一度引起熱議，其招股書顯示，2011財年凈虧損1.514億元，但在今年第一季度，便實現凈利潤530萬元。“龐大的開銷，怎么會只虧損1個多億？”一位租車業高管稱，按照神州目前的車隊規模，每個月的車輛折舊費至少也超過千萬元，上市不成，一旦現金流斷了，就可能爆發大問題。
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