○溫州動車事故它是信號商，這次它又是信號商
○長沙地鐵相關負責人：“2號線不使用卡斯柯系統”
今年7月28日，當上海地鐵10號線因信號燈故障發生開反方向的事故后，擔憂“追尾”的聲音曾此起彼伏，對此，運營方堅稱：“上海地鐵不會追尾。”
然而，兩個月后，追尾事故真的發生了，同樣是上海地鐵10號線，同樣是信號燈故障。經多方證實，為上海地鐵10號線提供信號系統的，是卡斯柯信號有限公司(下稱卡斯柯)，而這家公司，正是“7·23”溫州動車事故信號系統供貨商之一。
據統計，這家公司承攬或參與的已建在建地鐵信號項目達28項，其中僅京滬兩地就占20項。卡斯柯這家胎生于鐵路系統內部的合資公司，是如何一步步成為國內地鐵信號系統巨頭？又是如何將壟斷延伸到地鐵系統之外？
申通集團：上次出事后曾約談過卡斯柯
今年7月28日晚高峰時期，一列本應開往航中路方向的上海地鐵10號線列車，卻反常地朝虹橋火車站方向開出。7月29日，上海地鐵公司公布的事件原因是實施信號升級調試時，發生信息阻塞故障所致。
事后，申通集團總裁俞光耀證實，申通方面曾約談過供應商卡斯柯公司。對方表示要修正信號方面的缺陷，并承諾不再發生類似故障。
但事實上，上海信號燈故障并非第一次。2009年12月22日，上海軌道交通1號線發生兩車側碰事故，經調查組認定，信號系統發送了錯誤的速度碼，造成制動距離不足，從而發生兩列列車側面沖撞事故。卡斯柯信號公司作為該項目的總包方，未能防止本事故的發生，承擔事故責任。
卡斯柯屢登“故障榜”，屢次承諾“不再發生類似故障”，但昨天，上海地鐵10號線追尾事故還是發生了。對于“在溫州動車等一系列事故后，上海地鐵部門為何依然沒有改換信號設備供應商”的質疑，俞光耀昨日沒有正面回應，僅表示“現在還不清楚責任方是誰，要等到調查結果出來之后才有明確的責任認定”。
“信號巨頭”是中國鐵路首家中外合資企業
“7·23”溫州動車事故發生后，甬臺溫鐵路信號系統供貨商卡斯柯公司開始受到外界關注，這家此前很少被人了解的“中國信號業巨頭”開始浮出水面。
卡斯柯誕生于中國信號技術的啟蒙年代。
1984年，鐵道部部屬企業中國鐵路通信信號公司(現中國鐵路通信信號集團)的管理層專程赴美，訪問美國通用鐵路信號有限公司(GRS)，考察引進鐵路信號系統技術事宜。
1985年，通號公司和GRS簽署的合同中強調了引進先進技術的重要性。最終雙方決議以合資公司的方式進行合作。
1986年，中國鐵路通信信號集團公司與阿爾斯通(中國)投資有限公司共同出資組建了卡斯柯公司，注冊資金為1億元人民幣，這是中國鐵路第一家中外合資企業。
雙方簽署的合同除了生產相關的鐵路通信信號設備的條款外，還有一項是“地下鐵路控制設備”。合同附件中稱“引進GRS的此項技術將使我國的信號技術水平很快接近國際水平，這些設備可首先在路外使用取得經驗，再逐步推向路內。”這最早確認了將信號技術用于鐵路之外的計劃。
1989年3月，卡斯柯公司董事會任命原鐵道部電務局局長苗秋林為公司高級顧問。并且為了使上海地鐵工程承包合同順利實施，三方面簽訂了《卡斯柯、GRS、CRSC關于上海地鐵工程合同的原則協議》。
上世紀90年代初，通號集團成立城市地下鐵道與公共交通委員會。鐵道部的部屬企業，由此將觸角延伸到了鐵路系統之外。
《據21世紀經濟報》報道，1994年，卡斯柯與當時的外方母公司美國GRS(現為ALSTOM)一道，奪得上海地鐵1號線信號系統ATC的合同大單。
1996年，中國鐵路通信信號總公司取得伊朗德黑蘭地鐵一、二號線ATC系統總集成合同，并將這兩條線路的ATS項目合同交給卡斯柯公司。
正當卡斯柯在地鐵領域大力開掘的時候，1997年、1998年，中國鐵路兩次大面積提速，京滬、京廣、京哈三大干線全面提速，最高時速達到140公里至160公里，廣深線采用擺式列車最高時速達到200公里。
2000年以前，鐵路的調度指揮基本上是手工方式。2000年前后，為適應鐵路提速，行業內企業開始各自研發工業軟件產品——“調度指揮信息管理系統TDCS”。
也是在這一年，以地鐵項目“入場”的卡斯柯開始轉型，關停1997年成立但“一直未開展過有效的經營活動”的電子設備廠、工程公司等分支機構，開始逐步學習并吸收外方轉讓技術，業務范圍從安裝調試擴展到系統產品提供和系統設計，并搭乘2000年左右國內鐵路電氣化改造的大潮，進入鐵路信號系統市場。
“國內所有鐵路CTC系統均出自卡斯柯”
早期進入地鐵市場的卡斯柯，目前已經成為國內地鐵市場ATS份額最多的產品。此外，據《經濟觀察報(微博)》報道，目前國內所有鐵路CTC系統(調度集中系統)均出自卡斯柯公司。報道稱：卡斯柯的軟件可以分為鐵路和城市軌道交通兩大系列。在城市軌道交通方面，卡斯柯斬獲頗豐，產品廣泛運用于上海、大連、長春、天津、深圳、廣州、伊朗德黑蘭等多個城市的地鐵線路上。在全國的18個鐵路局中，該公司的列車調度指揮系統(TDCS)覆蓋11個鐵路局，業績共涉及14個鐵路局，而其FZK-CTC分散自律調度集中系統已應用于40條鐵路線，業績涉及7個鐵路局、8條客運專線、600個以上的車站。
“中國的公路運輸和航空運輸尚不發達，客貨運量的90%以上都要靠鐵路系統。卡斯柯信號有限公司專門開發現代化的鐵路信號系統產品，即鐵路行車指揮系統。中國鐵路運輸現代化，要提高運量運能，保證行車安全，沒有一個現代化的鐵路行車指揮系統是不行的。”卡斯柯公司總經理呂德璉先生此前接受媒體采訪時如是說。
“長沙地鐵2號線不使用卡斯柯系統”
本報長沙訊 對于即將開始“地鐵生活”的長沙市民來說，地鐵的安全性尤為重要。昨晚，記者就上海地鐵信號故障致列車追尾一事，電話采訪了長沙市軌道交通集團公司相關負責人，這位負責人透露，“最先開通的長沙地鐵2號線將不會采用卡斯柯信號系統。”
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上海地鐵追尾事故初步排查結果公布。經排查，當天設備突然失電，致使運營信號中斷，地鐵10號線行車作業人員即采取人工調度行車方式，但是有關人員未能嚴格執行相關管理規定，導致事故發生。在相關券商分析人士看來，>>>詳細閱讀
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