9月28日，事故發生的第二天，上海地鐵10號線的調查結果公布。不過，這只是上海地鐵運營商的申通集團的自查結果。
當日下午公布的調查結果認為，這起事故起因于當天設備失電，致使運營信號中斷，地鐵10號線行車作業人員即采取人工調度行車方式，但是有關人員未能嚴格執行相關管理規定，導致事故發生。
上海地鐵方面并沒有提及卡斯柯信號公司產品有無問題，此前在2009年上海地鐵“12·22”沖撞事故中，上海方面最終認定事故責任單位是卡斯柯信號公司，對那次事故造成的車輛設施設備等直接損失承擔責任。
目前，上海方面已經成立了由上海市安監局牽頭的調查小組，由上海市建交委、交通港口局等部門以及獨立第三方參加，本報記者了解到，此次參與調查的不少成員來自2009年上海地鐵事故調查組。
一位接近事故調查組的人士表示調查“需要一些時間”，記者查閱相關資料發現，2009年的“12·22”沖撞事故官方調查結果是在事發24天之后公布的。
官方結果尚待時日
按照申通方面的說法，這是連夜調查出來的結果，不過，正式調查結論會由上海市層面成立的調查組得出，而非申通公司本身。
為了配合調查，上海地鐵方面稱，申通集團已向本次事故調查組遞交了10號線“9·27”事故中機車技術數據、錄音數據等原始記錄，以及相關安全管理規章制度。有關部門和單位已對地鐵10號線相關運行設施安全性能進行了嚴格的檢測分析。
雖然這一最新進展中明晰了有關人員在人工調度行車方式階段的失職行為，但是“設備失電”導致“運營信號中斷”的表述并未能厘清公眾的疑惑，即為何信號失電。
同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院副院長羅雁云向本報記者介紹說，地鐵供電根據功率大小、安全等級大小的不同分為動力線、控制用電、輔助設備供電、車輛用電幾種。控制通信信號系統的供電是控制用電。
一般而言，除了正常的供電之外，根據地鐵規范要求，任意變電所必須有兩路電源。
通信信號更是自帶UPS供電電源，“就像蓄電池一樣，作為應急電源來用，容量很小，大概可以供電半小時左右，以避免信號系統突然斷電”， 羅雁云說。 上一頁1 23 下一頁
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