一場事故，對于相關(guān)行業(yè)內(nèi)的企業(yè)來說，噩夢和契機并存。
9月29日，處于輿論漩渦的上海地鐵信號供應(yīng)商卡斯柯信號有限公司（下稱卡斯柯）在其網(wǎng)站上表示，上海地鐵追尾事故與其提供的信號系統(tǒng)無關(guān)。
此前的9月28日，上海地鐵事故原因初步調(diào)查結(jié)果公布，稱起因于當(dāng)天設(shè)備失電，致使運營信號中斷，地鐵10號線行車作業(yè)人員即采取人工調(diào)度行車方式，但是有關(guān)人員未能嚴(yán)格執(zhí)行相關(guān)管理規(guī)定，導(dǎo)致事故發(fā)生。
目前進(jìn)一步的調(diào)查結(jié)果仍沒出爐，但市場對于信號系統(tǒng)的安全仍保持強烈關(guān)注。
本報記者了解到，目前我國城市軌道交通信號系統(tǒng)主要提供商是卡斯柯、中國通號和眾合機電三家企業(yè)。前兩家分別與阿爾斯通、西門子合作，眾合機電則與安薩爾多合作。除此之外，和利時、自儀股份（600848.SH）、中國電子科技集團(tuán)第十四所等也有少量中標(biāo)。
受制中外合作
“眾合機電的中標(biāo)數(shù)量比卡斯柯、中國通號少一些，但差距不是很大。”眾合機電（000925.sz）證券事務(wù)代表葛姜新告訴本報記者。“到目前為止，國內(nèi)企業(yè)都沒有自主研發(fā)的城軌交通信號系統(tǒng)，全部都是跟外商合作。”
資料顯示，眾合機電的軌道交通業(yè)務(wù)來自成立于2006年7月的全資子公司眾合軌道。2011年上半年，眾合軌道實現(xiàn)營業(yè)收入16276.72萬元，同比增長16.79%。
半年報顯示，截至2011年6月底，眾合軌道承接的信號系統(tǒng)和AFC/ACC系統(tǒng)項目共14個，分布在沈陽、天津等多個城市。
不過與其他同類企業(yè)一樣，眾合機電的軌道交通信號系統(tǒng)技術(shù)也來自國外。根據(jù)眾合軌道與安薩爾多于2009年1月15日及6月1日簽訂的《列車自動監(jiān)控系統(tǒng)（ATS）和聯(lián)鎖控制（CI）產(chǎn)品技術(shù)轉(zhuǎn)讓協(xié)議》及其補充協(xié)議，此項技術(shù)轉(zhuǎn)讓金額3300萬美元，按簽訂日匯率折算為人民幣22545萬元。
半年報表明，眾合軌道已預(yù)付技術(shù)轉(zhuǎn)讓費27074137.02美元。
這筆技術(shù)轉(zhuǎn)讓費，也是眾合機電今年年初增發(fā)的募投項目。是次增發(fā)，眾合機電募資凈額為39699.4萬元，全部投入眾合軌道的軌道交通機電工程承包建設(shè)項目和軌道交通信號控制系統(tǒng)研發(fā)項目，截至今年上半年，已累計投入募集資金總額32218.28萬元。兩項目分別將于2012年底和2011年底達(dá)到預(yù)定可使用狀態(tài)。
眾合機電表示，公司已自主研發(fā)并掌握了信號系統(tǒng)的部分技術(shù)，通過本次發(fā)行募集資金投入，將進(jìn)一步提高軌道信號系統(tǒng)的研發(fā)水平，目標(biāo)是研制出具有自主知識產(chǎn)權(quán)的軌道交通信號控制系統(tǒng)的整套技術(shù)。
“自主研發(fā)的軌道交通信號控制系統(tǒng)，去年已基本完成實驗室仿真測試，今年爭取完成全套產(chǎn)品的第三方安全認(rèn)證，目前部分產(chǎn)品已送到香港、臺灣認(rèn)證，爭取在2012年試運行。”葛姜新向本報記者表示。
據(jù)葛姜新透露，通過認(rèn)證并獨立進(jìn)行投標(biāo)后，公司的軌道交通信號系統(tǒng)業(yè)務(wù)的毛利率將由現(xiàn)在的20%多提升至40%以上。
“在現(xiàn)有的中外合作模式下，信號系統(tǒng)的核心軟件部分和服務(wù)部分等利潤率最高的環(huán)節(jié)掌握在國外的合作公司手中，中標(biāo)的地鐵信號系統(tǒng)合同金額中，約30%—40%要支付給外方以購買軟件及服務(wù)。”葛姜新說。
但即使扣除國外合作公司拿走合同金額的30%—40%，眾合機電剩余60%—70%合同金額的毛利率，在2007年至今年上半年，也分別達(dá)到18%、18.5%、23.89%、22.77%和27.94%。
眾合機電透露，在我國軌道交通發(fā)展和建設(shè)的初期，信號設(shè)備主要依靠進(jìn)口，但國外引進(jìn)的軌道交通信號系統(tǒng)設(shè)備價格高，且供貨商的技術(shù)保密導(dǎo)致管理維護(hù)要長期依賴并受制于人。
為此，國家要求城市軌道項目，其全部軌道車輛和機電設(shè)備的平均國產(chǎn)化率要確保不低于70%，并且指出，城市軌道交通設(shè)備國產(chǎn)化工作的重點是軌道車輛和信號系統(tǒng)，其中對信號系統(tǒng)的國產(chǎn)化目標(biāo)要求為：采用CBTC技術(shù)時達(dá)到55%；采用其它技術(shù)時達(dá)到60%。
謀求突圍
據(jù)上海媒體報道，發(fā)生事故的上海地鐵10號線采用的是CBTC技術(shù)。
眾合機電的公開資料顯示，整個CBTC信號系統(tǒng)在邏輯上由 ATP 列車自動防護(hù)系統(tǒng)、ATO 列車自動運行系統(tǒng)和 ATS 列車自動監(jiān)督系統(tǒng)三部分組成。主要的功能模塊和子系統(tǒng)包括：車載控制器、區(qū)域控制器、聯(lián)鎖控制器、數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)、控制中心和及車站ATS、以及可用于后備運行模式下的計軸系統(tǒng)。
眾合機電表示，國產(chǎn)信號系統(tǒng)已經(jīng)可以投入使用且具有應(yīng)用實例的只有 ATS 子系統(tǒng)，而國內(nèi)的聯(lián)鎖技術(shù)目前還無法在國內(nèi)地鐵建設(shè)中應(yīng)用。
“由于國外不同公司的信號系統(tǒng)技術(shù)互不兼容，給我國軌道交通系統(tǒng)化、網(wǎng)路化管理帶來諸多障礙，要國外公司公開技術(shù)細(xì)節(jié)，開放接口的可能性幾乎不存在，而且為一條線路的信號系統(tǒng)而修改其產(chǎn)品的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，達(dá)到技術(shù)兼容也是不可能的。”眾合機電在相關(guān)公告中指出。
軌道交通工程具有工期長、施工復(fù)雜、資金量大、涉及專業(yè)多等特點，據(jù)眾合機電稱，其執(zhí)行周期一般在30—36個月，甚至更長，執(zhí)行一個軌道交通工程合同需要補充的運營資金約占合同額的 25%左右。軌道交通工程總承包項目的質(zhì)保期一般為 2 年，質(zhì)保期內(nèi)業(yè)主依據(jù)合同要求公司按合同金額的10%提供項目質(zhì)保金，一般業(yè)主會保留保證金等額的工程尾款。
而在軌道交通機電工程中，信號系統(tǒng)每公里平均造價約1200萬元，眾合機電預(yù)計在未來10年內(nèi)，信號系統(tǒng)的市場容量約為536.8億元。
“信號系統(tǒng)屬于安全產(chǎn)品，對廠商的資質(zhì)限制十分嚴(yán)格。”葛姜新說。
據(jù)了解，信號系統(tǒng)與機車是軌道交通各項招標(biāo)中僅有的需要發(fā)改委審批的兩個系統(tǒng)，因此具備很高的進(jìn)入壁壘。
由此，軌道交通信號系統(tǒng)市場形成了寡頭競爭格局，即央企中國通號與西門子、卡斯柯上海通號與阿爾斯通合資的卡斯柯、眾合機電與安薩爾多的三分天下。
但眼下，隨著以國外技術(shù)為核心的信號系統(tǒng)受到廣泛質(zhì)疑，這種局面是否將發(fā)生變化？
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